Comprender las diferentes categorías de neumáticos

Las tres categorías principales de neumáticos utilizadas en viajes de aventura representan cada una un punto diferente en un espectro entre la comodidad en carretera y la capacidad fuera de carretera. Comprender dónde se sitúa cada uno en ese espectro y qué significa en la práctica es la base para tomar una buena decisión.

Los neumáticos Highway Terrain, a menudo abreviados como HT, están diseñados principalmente para uso en carreteras pavimentadas con viajes ocasionales por caminos de grava ligera. Tienen un dibujo de banda de rodadura compacto y cerrado que prioriza la comodidad en carretera, el bajo nivel de ruido, la eficiencia de combustible y una larga vida útil de la banda de rodadura. Para un vehículo que pasa el noventa por ciento de su tiempo sobre asfalto y ocasionalmente se aventura por un camino de grava bien mantenido, un neumático HT es una elección sensata. Para el auténtico viaje de aventura que implica terreno blando, barro, pistas empinadas y mucho tiempo en terreno accidentado, los neumáticos HT son inadecuados. Carecen de la profundidad de banda de rodadura y del espaciado entre bloques para evacuar el barro eficazmente, y los compuestos utilizados en la mayoría de los neumáticos HT no están diseñados para el tipo de castigo en el flanco que ofrece el terreno fuera de carretera.

Los neumáticos All Terrain, abreviados como AT, son la opción más popular para los viajeros de aventura, y con razón. Se sitúan en el medio del espectro, diseñados para funcionar bien en carreteras pavimentadas y ofrecer una capacidad real en grava, tierra, barro ligero y terreno moderadamente accidentado. El dibujo de la banda de rodadura es más agresivo que el de un HT, con un espaciado más amplio entre los bloques de la banda de rodadura que permite que el barro y los residuos se evacuen del neumático mientras gira. Los flancos están reforzados en comparación con los neumáticos para carretera, ofreciendo una mejor resistencia a los pinchazos por rocas y residuos afilados. En un vehículo que pasa tiempo real tanto en autopistas como en pistas remotas, un neumático AT gestiona mejor el compromiso que cualquier otra categoría.

Los neumáticos Mud Terrain, abreviados como MT, están fabricados para un uso serio fuera de carretera donde la máxima tracción en barro, suelo suelto, rocas y arena es la prioridad. El dibujo de la banda de rodadura es drásticamente más agresivo, con tacos grandes y ampliamente espaciados que se clavan en las superficies blandas y evacuan el barro eficazmente. Los flancos de los neumáticos MT de calidad son significativamente más resistentes que los de los neumáticos AT, lo cual importa cuando navegas por rocas afiladas. La contrapartida es sustancial. Los neumáticos MT son más ruidosos en carreteras pavimentadas, se desgastan más rápido en asfalto, reducen notablemente la economía de combustible y pueden resultar impredecibles en carreteras pavimentadas mojadas a velocidades de autopista debido a los grandes huecos de la banda de rodadura. Para los viajeros de aventura que pasan la mayor parte de su tiempo en terreno serio fuera de carretera, las ventajas de un neumático MT superan estas contrapartidas. Para los viajeros de aventura que recorren largas distancias por autopista entre destinos, las contrapartidas pueden resultar verdaderamente frustrantes en un viaje largo.

Hay una cuarta categoría que vale la pena mencionar: neumáticos All Terrain con una designación híbrida o robusta, a veces comercializados como Rugged Terrain o Ridge Terrain. Se sitúan entre AT y MT, ofreciendo dibujos de banda de rodadura más agresivos y flancos más resistentes que un AT estándar, al tiempo que mantienen un mejor comportamiento en carretera que un MT completo. Productos como el Toyo Open Country RT o el BF Goodrich KO2 se sitúan en este espacio y se han vuelto populares entre los viajeros de aventura que quieren más capacidad que un AT estándar sin comprometerse por completo con un neumático MT.

Cómo leer los tamaños de neumáticos y los índices de carga

Los flancos de los neumáticos llevan un conjunto estandarizado de información que te dice las especificaciones exactas de ese neumático. Comprender estos números importa por dos razones: elegir un neumático de repuesto que se adapte correctamente a tu vehículo y asegurar que el índice de carga del neumático coincida con el peso real que estás transportando.

Una designación de neumático estándar se ve así: 265/70R17 121/118S

Desglosándolo:

• 265 es el ancho del neumático en milímetros, medido en el punto más ancho del neumático
• 70 es la relación de aspecto, que es la altura del flanco expresada como un porcentaje del ancho del neumático. Una relación de aspecto de 70 significa que la altura del flanco es el 70 por ciento de 265 mm
• R indica construcción radial, que es el estándar para todos los neumáticos modernos de pasajeros y camiones ligeros
• 17 es el diámetro de la llanta en pulgadas para el que el neumático está diseñado para encajar
• 121/118 es el índice de carga, que indica la carga máxima que cada neumático puede transportar. Los dos números representan la capacidad de carga para montaje individual y doble respectivamente
• S es la clasificación de velocidad, que indica la velocidad máxima sostenida para la que el neumático está diseñado

El índice de carga es el número al que la mayoría de los viajeros de aventura no prestan suficiente atención. Cuando un vehículo está cargado con agua, comida, equipo de rescate, sistemas de dormir y pasajeros para un viaje largo, el peso real que se apoya en cada neumático aumenta significativamente por encima del peso en vacío. Un neumático que está clasificado adecuadamente para el vehículo en vacío puede estar operando fuera de su índice de carga seguro cuando el vehículo está completamente cargado. Comprueba el peso combinado de tu vehículo cargado contra el índice de carga de tus neumáticos y asegúrate de que haya un margen adecuado, no solo un cumplimiento apenas adecuado.

Construcción del neumático

La construcción del neumático, particularmente la carcasa y el flanco, determina cómo maneja el castigo físico de la conducción fuera de carretera de maneras que el dibujo de la banda de rodadura por sí solo no refleja. Dos neumáticos con dibujos de banda de rodadura similares pueden funcionar muy diferente en terreno rocoso dependiendo de cómo estén construidos sus flancos.

La clasificación de capas se refiere a la resistencia de la estructura interna del neumático. La medición original provenía del número de capas de tela de algodón en la carcasa del neumático, pero los neumáticos modernos usan materiales sintéticos y la clasificación de capas ahora indica una resistencia equivalente en lugar de un recuento literal de capas. Una clasificación de capas más alta significa un neumático más fuerte y rígido que es más resistente a los pinchazos y daños en el flanco, pero también se siente más firme en carreteras pavimentadas.

Para el viaje de aventura, particularmente en terreno rocoso, un neumático con una clasificación de capas más alta en el flanco es una ventaja significativa. Los pinchazos en el flanco son uno de los fallos de neumático más comunes en terreno rocoso fuera de carretera porque el flanco contacta con rocas que la banda de rodadura no alcanza, particularmente durante la conducción lenta y técnica donde el neumático se deforma bajo carga y el flanco presiona contra las superficies. Un flanco reforzado no hace que el neumático sea a prueba de pinchazos, pero eleva significativamente el umbral en el que ocurre el daño.

Muchos neumáticos AT y MT de calidad anuncian específicamente su refuerzo de flanco como una característica porque es un diferenciador real para el uso fuera de carretera. Al comparar neumáticos, busca detalles sobre el número de capas del flanco y si el neumático usa compuestos resistentes a cortes en la construcción de su flanco.

Combinar la elección del neumático con tu terreno más común

El error más común en la selección de neumáticos es elegir para el terreno más extremo que encuentras ocasionalmente en lugar del terreno en el que pasas la mayor parte de tu tiempo. Un neumático optimizado para barro profundo tiene sentido lógico si conduces por barro profundo todos los fines de semana. Si condujiste por barro profundo dos veces el año pasado y pasaste cuarenta fines de semana en grava y autopista, ese mismo neumático está trabajando en tu contra la mayor parte del tiempo.

Piensa en tu elección de neumático en términos de porcentaje. Estima honestamente cuánto de tu conducción anual total cae en cada categoría:

• Viajes por autopista y carreteras pavimentadas
• Caminos de grava y tierra bien mantenidos
• Terreno rocoso y técnico
• Barro y suelo blando
• Arena

La mayoría de los viajeros de aventura que son honestos consigo mismos encuentran que los kilómetros en carreteras pavimentadas y de grava componen del sesenta al setenta por ciento de su conducción total, incluso en años con muchos viajes. Los kilómetros de pista son memorables y se sienten significativos porque son la parte emocionante, pero a menudo son una proporción menor de la distancia total de lo esperado. Ese desglose honesto de porcentajes debería informar directamente tu elección de neumático, porque un neumático te está sirviendo a través de todas esas condiciones simultáneamente.

Si la autopista y la grava representan la mayoría de tu conducción, un neumático AT de calidad con una buena reputación para la capacidad fuera de carretera te da el mejor resultado general. Si tus viajes son predominantemente remotos, técnicos e involucran barro y rocas significativos con mínimo tránsito por autopista, un neumático MT o de terreno robusto se gana sus contrapartidas.

Las mejores opciones de neumáticos All Terrain para el viaje de aventura

Dentro de la categoría AT, la calidad varía significativamente. La brecha entre un neumático AT económico y uno prémium se muestra en la vida útil de la banda de rodadura, la capacidad fuera de carretera en los límites, el rendimiento en clima húmedo y la durabilidad del flanco, todos factores que importan considerablemente en un viaje largo lejos de una tienda de neumáticos.

Al evaluar un neumático AT para uso de viaje de aventura, las características que vale la pena priorizar son:

• Profundidad de banda de rodadura: Una banda de rodadura más profunda proporciona mejor tracción fuera de carretera y más vida útil. Busca neumáticos con al menos 12 mm de profundidad de banda de rodadura en los surcos principales
• Eyectores de piedras: Pequeñas crestas entre los bloques de la banda de rodadura que evitan que las piedras se incrusten en el neumático y trabajen su camino hacia la carcasa con el tiempo
• Patrón de sipe en los bloques de la banda de rodadura: Cortes finos en los bloques de la banda de rodadura que mejoran el agarre en clima húmedo sin sacrificar la rigidez del bloque
• Refuerzo y clasificación del flanco: Específicamente cuántas capas cubren el flanco y si el compuesto es resistente a cortes
• Clasificación de tracción húmeda: Los neumáticos AT usados en condiciones húmedas y embarradas necesitan mantener el agarre de maneras que las bandas de rodadura enfocadas puramente en el clima seco no hacen
• Rango de carga: Para un vehículo de aventura cargado, un neumático de Rango de Carga E o equivalente proporciona significativamente más capacidad de carga e integridad del neumático que un rango de carga estándar equivalente

Neumáticos AT bien considerados que aparecen consistentemente en círculos serios de viaje de aventura incluyen el BF Goodrich All Terrain KO2, Toyo Open Country AT3, Cooper Discoverer AT3, Michelin LTX AT2, y el Falken Wildpeak AT3W. Cada uno tiene diferentes fortalezas y la mejor elección entre ellos depende de tu vehículo específico y condiciones primarias.

Neumáticos Mud Terrain para el viaje de aventura

Los neumáticos de terreno embarrado se ganan su lugar en vehículos que genuinamente necesitan lo que ofrecen. En barro profundo, suelo suelto y escalada seria de rocas, el dibujo de la banda de rodadura agresivo y la construcción resistente de un neumático MT de calidad funcionan de maneras que el mejor neumático AT no puede igualar. Los tacos anchos y profundos se clavan en superficies donde un dibujo de banda de rodadura AT flota en la parte superior, y los flancos reforzados toman impactos de bordes que cortarían a través de una construcción más ligera.

Las contrapartidas son reales y valen la pena comprender claramente antes de comprometerse con una configuración MT completa:

El ruido de carretera en un neumático MT a velocidad de autopista es significativo. Los grandes huecos de la banda de rodadura y los bordes agresivos de los tacos generan un zumbido constante que es notable en conversación, notable en días largos de conducción, y notable para los pasajeros que no lo esperaban. Algunos neumáticos manejan esto mejor que otros a través de la variación de tono en el patrón de la banda de rodadura, pero ningún neumático MT es tan silencioso en asfalto como un AT de calidad.

El desgaste de la banda de rodadura en carreteras pavimentadas es más rápido para los neumáticos MT que los neumáticos AT porque el compuesto utilizado en la construcción MT prioriza el agarre y la durabilidad en superficies rugosas en lugar de un largo kilometraje en superficies lisas. La diferencia real varía por neumático y vehículo, pero los neumáticos MT típicamente se desgastan más rápido en asfalto, lo cual importa en viajes de aventura que cubren distancias significativas por autopista.

El rendimiento en carretera pavimentada mojada es un área donde los neumáticos MT requieren más precaución. El espaciado ancho entre los bloques de la banda de rodadura que evacúa el barro eficazmente también reduce el área de contacto con una superficie de carretera mojada y lisa, lo cual afecta las distancias de frenado y la confianza al tomar curvas a velocidades de autopista. No es una razón para evitar los neumáticos MT, pero es una razón para conducir con una conciencia apropiada en condiciones de autopista húmedas.

Neumáticos MT bien considerados para el viaje de aventura incluyen el BF Goodrich Mud Terrain KM3, Toyo Open Country MT, Mickey Thompson Baja Boss, y Nitto Trail Grappler. El KM3 en particular tiene una reputación excepcionalmente fuerte para equilibrar un rendimiento fuera de carretera genuino con un comportamiento en carretera mejor que el promedio para un neumático de la categoría MT.

Tamaño de neumático y kits de elevación

Usar neumáticos más grandes que la especificación de fábrica es una de las modificaciones más comunes en el viaje de aventura, y ofrece beneficios reales: mayor altura libre al suelo, mejores ángulos de ataque y salida, una huella más ancha en terreno blando, y una estética que la mayoría de los viajeros de aventura encuentran atractiva. Pero aumentar el tamaño de los neumáticos involucra contrapartidas y consideraciones de compatibilidad que necesitan ser trabajadas antes de comprometerse.

Los neumáticos más grandes cambian la relación de engranajes efectiva de tu vehículo. Un neumático más alto viaja más distancia por revolución de rueda que uno más pequeño, lo cual significa que el motor gira menos veces por milla de viaje. Esto efectivamente eleva tu relación de engranajes, lo cual es beneficioso para la economía de combustible en autopista pero reduce el torque de baja velocidad y puede hacer que el vehículo se sienta lento fuera de carretera. Reengranar el diferencial para compensar es una opción pero añade costo y complejidad a la construcción.

La precisión del velocímetro se ve afectada por los cambios de tamaño de neumático. El velocímetro de tu vehículo está calibrado para la circunferencia original del neumático, y un neumático más grande significa que el velocímetro lee más bajo que tu velocidad real. En la mayoría de los vehículos modernos esto puede ser corregido a través de la recalibración de la ECU o medidores de posventa, pero necesita ser abordado en lugar de ignorado.

El espacio libre dentro del pozo de la rueda es una restricción física que determina el tamaño máximo de neumático que tu vehículo puede usar sin rozar los componentes de la suspensión, los revestimientos de los guardabarros, o los paneles de la carrocería. Con una elevación de suspensión, el espacio libre disponible aumenta pero la relación entre la altura de elevación y el tamaño máximo de neumático es específica para cada vehículo. Investiga tu vehículo específico y las combinaciones de tamaño de neumático que otros están usando con éxito antes de comprar.

Al aumentar el tamaño, la guía práctica es:

• Como punto de partida, elige un tamaño una talla mayor que el de fábrica en lugar de pasar directamente al tamaño máximo posible, ya que los incrementos menores presentan menos problemas de compatibilidad
• Combine cualquier aumento significativo del tamaño de los neumáticos con una modificación adecuada de la suspensión para mantener el espacio libre y preservar la geometría de manejo
• Recalibra o corrige el velocímetro antes de circular por vías públicas
• Comprueba que la rueda de repuesto coincida con el nuevo tamaño, porque una rueda de repuesto más pequeña que no coincida con los neumáticos de uso crea un verdadero problema en un viaje remoto
  
  

El papel fundamental de la gestión de la presión de los neumáticos en el rendimiento todoterreno y en carretera

La gestión de la presión de los neumáticos se aborda ampliamente en el contexto de la conducción sobre arena, pero se aplica a todo tipo de terrenos y es uno de los ajustes de rendimiento menos utilizados que están a disposición de cualquier viajero de aventura. La capacidad de ajustar la presión de los neumáticos para la superficie específica en la que se encuentra, y restaurarla correctamente al volver al asfalto, es una habilidad que mejora directamente la tracción, la comodidad de marcha, el ahorro de combustible y la longevidad de los neumáticos en cada kilómetro que recorre.

En una carretera asfaltada o en grava compacta, circular con la presión recomendada por el fabricante mantiene la huella de contacto del neumático en la forma óptima para la eficiencia y un desgaste uniforme. La subpresión en superficies duras hace que el neumático se flexione en exceso, genere calor, desgaste los bordes exteriores de la banda de rodadura más rápido que el centro y reduzca el ahorro de combustible. La sobrepresión reduce la huella de contacto, hace que el neumático salte sobre las superficies irregulares y desgaste el centro de la banda de rodadura más rápido que los bordes.

En terrenos blandos y sueltos, reducir la presión ensancha la huella de contacto, mejora la tracción y suaviza la marcha sobre terreno accidentado. La reducción de presión adecuada depende del terreno:

• Grava y carreteras con perfil de sierra: de 30 a 35 PSI para la mayoría de los vehículos 4x4, suavizando la marcha y reduciendo la posibilidad de un pinchazo por grava afilada a alta velocidad
• Pistas de tierra y todoterreno ligero: de 28 a 32 PSI dependiendo del peso del vehículo y la aspereza del terreno
• Terreno rocoso: de 25 a 28 PSI para permitir que el neumático se adapte alrededor de las rocas y reduzca el riesgo de cortes en el flanco
• Arena: de 15 a 22 PSI dependiendo de la suavidad de la arena, como se aborda en profundidad por separado
• Barro profundo: de 20 a 25 PSI, inferior a la presión de carretera para mejorar el agarre, pero no tan baja como para la arena, donde el objetivo es la flotación en lugar de la tracción

Las herramientas necesarias para que la gestión de la presión sea práctica son un desinflador de neumáticos confiable que libere aire de forma rápida y precisa, y un compresor portátil capaz de volver a inflar cuatro neumáticos en un tiempo razonable. Invertir en ambos artículos y utilizarlos realmente en cada cambio de terreno es uno de los hábitos de mayor valor que un viajero de aventura puede desarrollar.

Rotación, alineación y mantenimiento de neumáticos en viajes de aventura de larga duración

La longevidad de los neumáticos en un viaje largo depende de unas pocas prácticas de mantenimiento que son fáciles de implementar, pero a menudo se descuidan porque requieren detenerse y prestar atención en lugar de simplemente conducir.

La rotación mueve los neumáticos entre posiciones para uniformar los patrones de desgaste que se desarrollan porque las distintas posiciones en el vehículo imponen distintas exigencias a un neumático. Los neumáticos delanteros de un 4x4 que realiza una conducción significativa por carretera se desgastan más rápido en los bordes exteriores debido a las fuerzas de giro. Los neumáticos traseros de un vehículo con carga concentrada en la parte trasera se desgastan de forma diferente. Rotar los neumáticos en cada segundo intervalo de cambio de aceite, o aproximadamente cada 6,000 a 8,000 millas, prolonga significativamente la vida útil del juego.

En un viaje de aventura de larga duración, llevar una llave dinamométrica y realizar una rotación en una parada de servicio a mitad del viaje es un paso práctico que la mayoría de la gente omite. Se amortiza con la vida útil de los neumáticos y debería formar parte de la revisión estándar del vehículo a mitad del viaje.

La alineación de las ruedas afecta al desgaste de los neumáticos de formas que se vuelven costosas rápidamente si se ignoran. Un vehículo con una alineación incorrecta desgasta los bordes internos o externos de los neumáticos a un ritmo que un vehículo correctamente alineado no lo hace. Los impactos todoterreno, en particular los golpes contra rocas y los impactos en baches profundos, pueden desalinear el vehículo lo suficiente como para causar un desgaste notable en unas pocas miles de millas. Comprueba la alineación en cada segunda rotación de neumáticos y siempre después de cualquier impacto significativo que haya sentido que pudiera haber alterado la geometría de la dirección.

La inspección visual debe realizarse en cada parada de combustible o parada de campamento en un viaje serio. Rodee el vehículo y mire los neumáticos. Busque:

• Cortes o muescas en el flanco por contacto con rocas
• Piedras incrustadas en la banda de rodadura que no han sido expulsadas
• Patrones de desgaste desiguales que indican problemas de alineación o presión
• Abultamientos o deformaciones en el flanco que indican daños internos en la carcasa
• Fugas lentas indicadas por un neumático consistentemente más bajo que los demás

Un neumático que parece estar bien a simple vista puede tener un corte en el flanco que está a punto de fallar, y detectarlo antes de que falle por completo es la diferencia entre una situación manejable y una difícil.

Lleva siempre una rueda de repuesto y un kit de reparación de pinchazos

Una única rueda de repuesto de tamaño completo y compatible es el mínimo para cualquier viaje de aventura serio. Dos ruedas de repuesto son la preparación adecuada para viajes remotos donde la tienda de neumáticos más cercana está a varios días de distancia. La rueda de repuesto debe coincidir con el tamaño y las especificaciones de tus neumáticos de uso, estar inflada a la presión correcta y estar en una llanta que sea compatible con tu vehículo para que montarla sea sencillo en lugar de una odisea.

Además de la rueda de repuesto, un kit de reparación de pinchazos le permite manejar los fallos de neumáticos más comunes en el camino sin consumir una rueda de repuesto. Un kit de calidad incluye:

• Mechas para neumáticos y una herramienta de inserción de mechas: Las mechas son la reparación más rápida para pinchazos en la banda de rodadura y son lo suficientemente fuertes para permitir continuar el viaje a presión reducida hasta que se pueda realizar una reparación adecuada
• Parches para neumáticos: Un parche aplicado desde el interior del neumático es una reparación permanente que restaura el neumático a su uso completo. Requiere que el neumático se retire de la llanta, pero es la solución correcta a largo plazo para cualquier pinchazo en el área de la banda de rodadura
• Sellador de talón: Útil para volver a asentar un neumático que se ha desprendido de la llanta, lo que puede suceder en situaciones de presión extremadamente baja
• Palancas para neumáticos: Para romper el talón y retirar un neumático de una llanta en el campo
• Compresor portátil: Esencial para volver a inflar después de cualquier reparación y para la gestión regular de la presión en diferentes tipos de terreno

Un pinchazo en el flanco es un problema diferente y más serio que un pinchazo en la banda de rodadura. La mayoría de los daños en el flanco no pueden repararse de forma segura y permanente en el campo porque el flanco se flexiona con cada rotación y una reparación que se mantiene en reposo fallará bajo el estrés de conducir. Un protector de neumático, un parche grueso aplicado al interior del flanco, puede permitir conducir temporalmente para llegar a la ayuda, pero un neumático con daños en el flanco necesita una evaluación adecuada y probablemente un reemplazo antes de continuar un viaje serio.

Presupuestar neumáticos para viajes de aventura

Los neumáticos de calidad no son el lugar para recortar costos en una preparación para viajes de aventura. Un neumático barato que falla en un terreno remoto cuesta mucho más en recuperación, tiempo y posibles consecuencias de seguridad que el ahorro realizado en el momento de la compra. Dicho esto, el neumático más caro de una categoría no es automáticamente la mejor opción para cada aplicación.

El enfoque práctico para presupuestar neumáticos es identificar los dos o tres neumáticos con sólidas reputaciones en el mundo real en la categoría que se adapta a su conducción, compararlos en los factores específicos que importan para su terreno y condiciones, y comprar el que mejor se adapte a sus necesidades al precio más razonable. La lealtad a la marca sin una investigación de rendimiento es un proceso de toma de decisiones tan deficiente como comprar únicamente por precio.

Factore el costo total de propiedad en su evaluación. Un neumático que cuesta más por adelantado pero dura un treinta por ciento más que una alternativa más barata tiene un costo por milla más bajo. Un neumático que funciona bien en la mayoría de su conducción por carretera y adecuadamente en la minoría todoterreno ahorra combustible y desgaste a lo largo del mayor número de millas de carretera asfaltada en su total anual.

Los neumáticos son también el componente de tu vehículo donde la consecuencia del fallo es más inmediata y más seria. Merecen el mismo nivel de inversión considerada que cualquier otro sistema de seguridad crítico en un vehículo que lleva a una zona remota.